Kontrakt na budowę dwóch odcinków autostrady między Łodzią a Warszawą z chińską firmą COVEC został definitywnie zerwany. A jeszcze niedawno mówiło się, że projekty realizowane w Polsce to chińska „brama do Europy”. Nasi przedsiębiorcy snuli plany rozwoju w oparciu o współpracę z drugą gospodarką świata, która na tyle dynamicznie się rozrasta, że za parę lat stanie się pierwszą. I były na to realne perspektywy. Ale w ciągu paru tygodni stosunki między Warszawą a Pekinem zamieniły się z przyjaznych na lodowate. Zerwanie autostradowego kontraktu zbiegło się z kolejną podróżą premiera Chin po Europie i podpisaniem wielomiliardowych kontraktów. Ponownie - z ominięciem Polski.

Dobre perspektywy

Dopuszczenie chińskiej firmy COVEC do przetargu na budowę autostrady było śmiałym i z punktu widzenia polskich interesów właściwym posunięciem. Z jednej strony daliśmy sygnał, że nie jesteśmy skazani na zachodnioeuropejskie koncerny, powstrzymując je przed dalszym windowaniem cen, a z drugiej - rozpoczęliśmy współpracę z potężną gospodarką, na której w przyszłości mogliśmy wiele skorzystać. Trzeba dodać, że było to rozwinięcie wcześniejszych kontaktów, zainicjowanych przez resorty gospodarcze jeszcze za rządów PiS.
Podpisanie autostradowego kontraktu zaowocowało ofertą współpracy przy budowie kolei dużych prędkości z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, tzw. Y. Chiny mają w tym zakresie duże osiągnięcia: najdłuższą sieć takich kolei na świecie i własne rozwiązania techniczne, a produkowane przez nich pociągi biją rekordy prędkości. Partner ten był dla naszego projektu bardzo atrakcyjny jeszcze z jednego powodu. Dysponuje olbrzymimi rezerwami finansowymi i był gotów w całości skredytować całą budowę. A w tym tkwi główna przeszkoda przed rozpoczęciem realizacji.
Chińczycy byli gotowi w podobny sposób zaangażować się w budowę centralnego portu lotniczego w Polsce. Tu też sprawy nie idą do przodu, bo nie wiadomo skąd wziąć kolejne parę miliardów euro. A sprawa z punktu widzenia rozwoju naszego kraju jest strategicznie ważna. Z perspektywą rozwoju relacji polsko-chińskich wiązał nadzieje na przyszłość LOT. Nabył najnowsze maszyny Boeinga - Dreamlinery, które miały zarabiać pieniądze na nowych połączeniach do Pekinu i Szanghaju. Pojawiły się też konkretne propozycje gospodarcze. Koncern LiuGong miał nabyć Hutę Stalowa Wola, dofinansować ją i wprowadzić na chiński rynek. Z możliwością sprzedaży produktów na tym wielkim rynku nadzieje wiązało wielu innych polskich producentów.

Europa robi interesy

Na aktywnej obecności w Polsce zależało też stronie chińskiej. Nie kryła ona, że traktuje to jako wstęp do ofensywnego wejścia na cały rynek europejski. Rząd w Pekinie chce nie tylko sprzedawać tanie artykuły powszechnego użytku, ale realizować projekty budowlane i zaawansowane technologicznie. W tym celu przywódcy Chin odbywają regularne podróże po Starym Kontynencie i dogadują kolejne wspólne projekty. Dla pogrążonych w kryzysie krajów UE chińskie propozycje to wyjątkowo atrakcyjne oferty.
W tym czasie, gdy w Polsce zrywano autostradowy kontrakt, premier Wen Jiabao odwiedził Budapeszt, gdzie poinformował o przyznaniu Węgrom kredytu na projekty budowlane o okrągłej wartości 1 mld euro. Potem w Londynie podpisał podobne umowy o wartości ok. 2 mld euro. Na koniec odwiedził Niemcy, które są największym europejskim partnerem Chin. Podczas spotkania z kanclerz Angelą Merkel zadeklarował, że wzajemne obroty w ciągu najbliższych pięciu lat osiągną astronomiczną wartość 200 mld euro. Kilka dni wcześniej Ukrainę odwiedził prezydent Chin Hu Jintao i podpisał umowy inwestycyjne na kwotę 3,5 mld euro. Znaczącą pomoc otrzymała także Białoruś. Polska po raz kolejny została pominięta, mimo że jeszcze niedawno była pionierem współpracy z Chinami w zakresie infrastruktury.

Kto zawinił przy budowie autostrady?

Chiński kontrakt na budowę autostrady w Polsce był solą w oku zachodnich koncernów. Pojawienie się nowej silnej konkurencji, która dodatkowo stosuje niskie ceny, zostało bardzo źle przyjęte. COVEC od samego początku działał więc w bardzo niesprzyjającym otoczeniu. Miał problemy ze znalezieniem podwykonawców, których konkurujące z Chińczykami firmy, już bardzo silne na polskim rynku, podburzały i różnymi sposobami zniechęcały do współpracy z Azjatami. Problemy pojawiały się także w relacjach z państwową Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, której przedstawiciele różne postanowienia kontraktu interpretowali inaczej niż chińska firma.
Wydaje się, że główną przyczyną był pospiesznie i nieprecyzyjnie sformułowany kontrakt. W warunkach dużej presji, związanej z bardzo krótkim terminem realizacji oraz złą atmosferą podsycaną przez konkurencję, nieporozumienia interpretacyjne urosły do konfliktu, który zakończył się zerwaniem umowy. Widać jednak było, że Chińczykom zależało na realizacji budowy i brak elastyczności ze strony polskich instytucji państwowych był dla nich zaskoczeniem. W efekcie odebrali to jako szykanę. A ponieważ COVEC jest firmą państwową bezpośrednio podległą chińskiemu ministerstwu kolejnictwa, natychmiast przeniosło się to na stosunki polityczne między oboma państwami z negatywnymi konsekwencjami na innych polach działalności. Przykładem jest natychmiastowa rezygnacja koncernu LiuGong ze współpracy ze Stalową Wolą.
Nic dziwnego, skoro Chińczycy mogą w ofertach płynących z Europy przebierać do woli. Nie udało się w Polsce, to spróbują gdzie indziej. Wszak w kolejce stoją rynki krajów o wiele atrakcyjniejszych pod względem ekonomicznym. Nie sposób jednak nie postawić pytania o działania polskiego rządu. Były one zdecydowanie spóźnione i mało konkretne. Skoro ten kontrakt miał tak ważne znaczenie dla międzynarodowych relacji gospodarczych, powinien być stale monitorowany na poziomie rządowym, a pojawiające się trudności winny być rozwiązywane na bieżąco. Ewidentnie mamy tu do czynienia z grzechem zaniechania ze strony Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Spraw Zagranicznych.