Zakaz rejestracji nowych aut spalinowych po 2035 r. odchodzi zatem do przeszłości, a opublikowany plan Komisji Europejskiej jest reakcją na kryzys, w jakim znalazła się europejska branża motoryzacyjna. Niemcy ograniczają produkcję i zwalniają pracowników, a Hiszpanie, Austriacy i Węgrzy skutecznie zabiegają o chińskie fabryki z branży motoryzacyjnej. Przykładem tego, co się dzieje w europejskim przemyśle, może być Belgia, gdzie 10 lat temu było siedem dużych fabryk samochodów, a obecnie działa tylko jeden zakład Volvo, który należy do chińskiego koncernu Geely. Kryzys coraz wyraźniej widać także w Niemczech, bo Federalny Urząd Statystyczny wskazuje, że poziom zatrudnienia w branży automotive zmalał w ciągu ostatniego roku o blisko 49 tys. osób. Spadek sprzedaży i problemy producentów wywołują efekt domina, który uderza w kolejne branże także w Polsce – od dostawców części po logistykę.

Głównym powodem korekty w europejskiej polityce klimatycznej jest presja potężnego przemysłu, który w konkurencji z chińskimi rywalami okazuje się zbyt drogi i zacofany. Chińczycy obecnie rywalizują z Amerykanami w stosowaniu technologii autonomicznej jazdy z wykorzystaniem sztucznej inteligencji, a Europa nadal dyskutuje nad tym, jak wskrzesić stare silniki spalinowe. – Globalny rozwój elektromobilności będzie postępował niezależnie od decyzji Komisji Europejskiej, a europejski przemysł automotive nadal będzie musiał się mierzyć z rosnącą przewagą technologiczną producentów z innych części świata – uważa Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.

Będzie coraz drożej

Kanclerz Niemiec Friedrich Merz powiedział, że regulacje UE, które mają wyeliminować nowe auta benzynowe i diesle od 2035 r., są dużym wyzwaniem dla niemieckiego sektora motoryzacyjnego. Wymusił na KE ustępstwa ws. aut spalinowych, ale nowy plan Brukseli jedynie przedłuży agonię europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Formalnego zakazu produkcji aut spalinowych nie będzie, ale ich produkcja i sprzedaż stanie się nieopłacalnie droga. Przetrwać mogą tylko najdroższe samochody dla najbogatszych mieszkańców Europy. – Nasz przemysł traci konkurencyjność nie tyle przez unijne regulacje, ile przede wszystkim z tego powodu, że nie radzi sobie z technologiczną i cenową presją ze strony producentów z innych części świata. Nie ma szans na to, że jakakolwiek zmiana przepisów zatrzyma globalny rozwój elektromobilności i przywróci sytuację rynkową sprzed dwóch dekad – podkreśla Maciej Mazur.

Europejskie cele redukcji emisji CO2 pozostają praktycznie bez zmian, więc motoryzacja spalinowa, jaką znamy od lat, i tak będzie musiała radykalnie się zmienić. Przykładowy VW Passat z popularnym 2-litrowym silnikiem benzynowym emituje 180 g dwutlenku węgla na km, a od 2030 r. ma obowiązywać limit 49 g/km. Powyżej tego progu producenci, a co za tym idzie – także klienci będą karani płaceniem 95 euro za każdy dodatkowy gram. Oznacza to, że za przykładowego spalinowego Passata trzeba będzie dopłacić aż 52 tys. zł samej kary. Nie zmieniono też progu redukcji emisji CO2 w 2035 r., kiedy to dozwolona będzie emisja jedynie 12 g/km. Żaden samochód spalinowy ani hybryda nie jest w stanie spełnić takiego kryterium, a do Passata 2.0 należałoby dodać grubo ponad 70 tys. zł samej kary. Przez taką politykę regulacji, opłat i kar ceny bardzo drogich samochodów będą rosnąć jeszcze szybciej. Z kolei w Chinach bez żadnych kar elektromobilność dynamicznie się rozwija i już w 2024 r. dwie trzecie samochodów elektrycznych było oferowanych w cenach niższych od pojazdów spalinowych. – Nie ma już odwrotu od elektromobilności, ale rozłożenie w czasie tej trudnej transformacji pozwoli nam ochronić miejsca pracy w przemyśle motoryzacyjnym – podkreśla Hildegard Müller, prezes Związku Niemieckiego Przemysłu Motoryzacyjnego.

Mentalne zacofanie

Lekka korekta polityki UE spowodowana jest więc narastającą konkurencją w nowych technologiach, z którymi niemiecki przemysł sobie nie radzi. Dlatego też było wiele utrudnień i protestów, gdy Elon Musk budował gigafabrykę elektrycznej Tesli pod Berlinem, a później przegłosowane zostały dodatkowe cła na elektryki z Chin. Niewiele to pomogło, bo chińskie marki w Europie nadal świetnie się sprzedają, a w Polsce zawrotnie rośnie sprzedaż chińskich aut głównie z napędem spalinowym, na które cła są na niezmienionym poziomie. Dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego z końca 2025 r. wskazują, że udział aut z Chin osiągnął już 10% całego rynku sprzedaży nowych samochodów, co oznacza ponad 5-krotny wzrost sprzedaży względem 2024 r. Niższe koszty produkcji stanowią kluczowy czynnik sukcesu tamtejszych producentów, bo przecież w Chinach także niemiecki Volkswagen produkowany jest i sprzedawany za połowę europejskiej ceny. Polacy coraz częściej wybierają nowe, tańsze samochody z Chin zamiast używanych aut popularnych niemieckich marek, co potwierdzają dane słabnącego importu samochodów używanych z zachodu Europy.

Eksperci jednoznacznie wskazują, że napęd elektryczny jest lepszy, bezawaryjny, prostszy i przede wszystkim efektywniejszy. Nie wytwarza spalin, hałasu, wibracji, a nowoczesne akumulatory mają już tak wysoką sprawność, że swoją żywotnością przewyższają trwałość silnika spalinowego. Nawet szefowie Niemieckiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego uważają, że od elektromobilności nie ma odwrotu. Znany niemiecki ekonomista Moritz Schularick uważa, że problemem jest mentalne zacofanie technologiczne, ponieważ Europa cały czas trzyma się silników spalinowych, a Chińczycy pędzą w technologicznym wyścigu. – Sprawa wygląda na przegraną, bo niewiele jest w historii przykładów, w których uznani gracze, przytłoczeni nową technologią, zdołali się dostosować w odpowiednim czasie i rozwinąć niezbędny entuzjazm dla przyszłych technologii – wyjaśnia Schularick.

Zazielenianie spalin

Kanclerz Niemiec za namową niemieckiego przemysłu mówi natomiast o otwartości technologicznej i szuka sposobów na to, by znaleźć drugie życie dla napędów spalinowych. – Zakaz jest błędny, bo być może za kilka lat pojawią się paliwa syntetyczne, dzięki którym silniki spalinowe będą mogły nadal działać w sposób przyjazny dla środowiska – powiedział Friedrich Merz na spotkaniu z przedstawicielami przemysłu motoryzacyjnego.

Niemcy podejmą więc próbę „zazieleniania” starych technologii motoryzacyjnych tylko dlatego, że w nowoczesnej motoryzacji nie potrafią konkurować. Auta elektryczne to nieuchronna przyszłość, ale Berlin gra na czas, by Komisja Europejska dofinansowała sektor produkcji kluczowych dla elektromobilności akumulatorów, w którym Europa jest dekady za Azjatami. Sytuacja wygląda więc trochę tak jak z rosyjskim gazem importowanym do Niemiec, by w powiązaniu z wiatrakami produkować z niego „czystą” energię elektryczną. Choć gaz jest paliwem kopalnym emitującym CO2, to Niemcy próbowali go też „zazielenić” domieszkami biogazu lub domieszką rosyjskiego wodoru eksportowanego przez rurociągi Nord Stream. Pod niemieckim naciskiem Komisja Europejska uznałaby pewnie taką energię za bliską neutralności klimatycznej, podobnie jak obecnie próbuje przekonywać, że stare auta spalinowe nie są takie złe. Największym problemem jest jednak fakt, że świat pędzi do przodu w technologicznym wyścigu, by autonomiczne samochody mogły jeździć bez kierowców, a Europa praktycznie nie bierze udziału w tej rywalizacji. Z kolei kryzysowa polityka UE coraz bardziej przypomina psa, który traci swój potencjał i energię sprawczą, kręcąc się wokół własnego ogona.